November in Poland is a time of  the rainy weather, cold, short and dark days. That's why I try to take advantage of the end of each year to travel to warmer regions of the world, to know new places, take a look at the previously visited places from a new perspective and experience new adventures. Also in this year, I set out on such a journey. 

Aboard the LOT Dreamliner I flew to New York. From there, the train took me via Chicago to San Francisco, traversing the territory of the United States from the Atlantic coast to the Pacific - this time by rail. About this part of the trip I wrote the first part of the report. Then using rented car I traveled along the California coast from San Francisco to Los Angeles. About my stay in San Francisco and the miles driven along the coast you can read in the second part of the report. My third part of this report: Mexico is dedicated to the visited ports of Mexico and Costa Rica. And now it is the time to write about the biggest attraction of this voyage: the passage through the Panama Canal.

Details of the entire route are shown on the map below...

Listopad to w Polsce czas dżdżystej pogody, chłodu, krótkich i ciemnych dni. Dlatego staram się wykorzystać końcówkę każdego roku na podróże do cieplejszych regionów świata, by poznać nowe miejsca, spojrzeć na te wcześniej odwiedzone z nowej perspektywy i przeżyć nowe przygody. Także i w 2013 roku wyruszyłem w taką podróż.

Dreamlinerem przyleciałem do Nowego Jorku. Stamtąd pociągiem przez Chicago dotarłem do San Francisco, przemierzając terytorium Stanów Zjednoczonych od wybrzeża Atlantyku do Pacyfiku. O tej części podróży napisałem w pierwszej części relacji. Następnie wynajętym samochodem przemierzyłem wybrzeże Kalifornii od San Francisco do Los Angeles. O tej malowniczej trasie piszę w drugiej części relacji: Kalifornia. Wreszcie  statkiem taniej linii popłynąłem z San Pedro koło Los Angeles na południe - przez Kanał Panamski - aż na Florydę. Szczegóły całej trasy pokazałem na mapce poniżej... W trzeciej części relacji: Meksyk napisałem o odwiedzonych portach Meksyku i Kostaryki. A teraz pora na największą atrakcję tej morskiej podróży, jaką było dla mnie przejście przez Kanał Panamski.

Na redzie Panama City zameldowaliśmy się jeszcze przed świtem. Gdy w ciemnościach podekscytowany wybiegłem na pokład zobaczyłem święcące w dali światła miasta i mogłem stwierdzić, że otoczeni jesteśmy przez inne statki, czekające na wejście do Kanału. Pięknie wschodziło słońce - o dziwo z tyłu za nami! A przecież mieliśmy przeciąć Centralną Amerykę z zachodu na wschód.  Warto popatrzyć na mapę: pasek lądu stanowiący naturalny "most" między Północną i Południową Ameryką wygięty jest w kształcie litery S i stąd bierze się to dziwne pomieszanie stron świata  :) 

Kanał Panamski, który oficjalnie został otwarty 15 sierpnia 1914 roku jest jednym z największych i najtrudniejszych przedsięwzięć inżynieryjnych, jakie kiedykolwiek udało się zrealizować. Jego otwarcie pozwoliło na kolosalne zredukowanie czasu rejsu statków zmierzających z Atlantyku na Pacyfik i uniknięcie ich długiej i niezbezpiecznej żeglugi wokół Przylądka Horn.

Budowę kanału zainicjował w 1879 roku budowniczy Kanału Sueskiego - Francuz Ferdynand de Lesseps. Nie docenił on jednak rozmiaru zadania i znacznie trudniejszych niż w Egipcie warunków pracy. Ocenia się, że aż 22 tysiące ludzi zmarło w tym czasie przy budowie w wyniku tropikalnych chorób takich jak malaria i żółta febra oraz w efekcie wypadków przy pracach. Francuskie towarzystwo zbankrutowało w 1889.

W roku 1904 prace wznowili Amerykanie, wydzierżawiwszy na 99 lat od nowopowstałego państwa - Panamy strefę kanału. Zastosowanie moskitier w kwaterach robotników pozwoliło zredukować ilość zachorowań. Prace trwały 10 lat. Kanał otwarto w 1914 roku. Amerykanie administrowali nim do końca XX wieku. Obecnie rządzi tu (i pobiera pieniądze) Panama.  

Panama Canal, which was officially opened in 1914 is one of the largest and most difficult engineering projects ever undertaken. French Company started works in 1889 but they underestimated the task and go bankrupt 10 years later. USA took over the project in 1904, and took a decade to complete the canal.

Pilot pojawił się punktualnie i wkrótce ruszyliśmy powoli w kierunku widocznego w dali wejścia do kanału, pozostawiając po prawej w dali efektowną linię wieżowców Panama City:

Kanał Panamski stanowi umowną granicę kontynentów. Przerzucony ponad zachodnią częścią Kanału w roku 1962 most Puente de las Americas łączy zatem dwa kontynenty. Wszystkie statki przechodzące przez kanał muszą zmieścić się pod tym mostem. W porze oceanicznego przypływy prześwit wynosi tylko 61 metrów! Gdy przepływaliśmy pod tym mostem słońce było już wysoko na niebie.

Za mostem po południowej stronie widać portowe dźwigi. To port kontenerowy w Panamie. Nie tylko przyjmuje kontenery z towarem dla Panamy, ale także w tranzycie. Trudno to sobie wyobrazić, ale tu przeładowywane są one ze statku na kolejowe wagony. Pociąg wiezie je wzdłuż kanału na jego drugi kraniec i tam znowu trafiają na inny statek, nie obciążone opłatą za przejście przez kanał!  Tak też kolej może robić pieniądze!

New locks under construction:

Nieco dalej po lewej stronie widać wielką budowę. Po cichutku, kosztem wielu miliardów dolarów buduje się tu nowe, większe śluzy (równolegle do istniejących). Umożliwią one przechodzenie przez kanał coraz większych statków. Obecnie największe statki, które mogą przejść przez kanał (tzw. panamaxy) mogą mieć wymiary 294x32,3 m. Przez te nowe śluzy ma przepłynąć statek długi na 366 m i szeroki na 49 m.

Nowe śluzy mają być gotowe w 2015 roku:

Wkrótce zauważyłem daleko przed naszym dziobem pierwszą działającą śluzę - Miraflores. W dwóch komorach podnosi się tu statek (lub w drogą stronę - opuszcza) o 16,5 metra. Każda śluza tego kanału ma 2 nitki - równolegle przechodzą przez nią 2 statki. Ruch jest duży - przez kanał przechodzi 50 i więcej statków dziennie. Powoli zbliżaliśmy się do pierwszych, jeszcze zamkniętych wrót. Obok nas płynął w tym samym kierunku duży kontenerowiec, jego dziób widać po prawej stronie zdjęcia:

The locks allow to raise the ship from the ocean level (in our case - the Pacific) to the the level of artificial Lake Gatun, higher by 26 meters. The vessel then passes the Gatun lake in order to be lowered back into the ocean level (in our case - the Atlantic) in the next complex of locks - Gatun Locks.

Śluzy umożliwiają podniesienie statku z poziomu oceanu (w naszym przypadku - Pacyfiku) na poziom sztucznego Jeziora Gatun, wyższy o 26 metrów. Statek przepływa następnie jezioro Gatun po to, by być opuszczonym z powrotem na poziom oceanu (w naszym przypadku - Atlantyku) w kolejnym zespole śluz - Gatun Locks.

Statek pokonując śluzy nie korzysta z własnego napędu. Przeciągają go na stalowych linach silne zębate lokomotywki - takie jak na zdjęciu obok. Na krótkiej trasie muszą one pokonywać spore wzniesienia...

Daty na budynku śluzy Miraflores eksponują obchodzone w tym roku stulecie otwarcia Kanału Panamskiego.

Na zdjęciu poniżej (to dzieło pana Konrada, którego wypuszczono ze statku - dziękuję!) widać, że naszego kolosa przeciągały aż cztery takie lokomotywy z przodu i kolejne cztery z tyłu. Widać też tłum pasażerów obserwujących ten skomplikowany, wykonywany z niezwykłą precyzją proces. Ja też tam stałem w skwarze tropikalnego dnia przez wiele godzin, aby zrobić jak najlepsze zdjęcia...

Potem otwierają podziemne przepusty i spieniona woda z jeziora wpływając do śluzy podnosi statek na wyższy poziom - jak na zdjęciu obok.

Widziałem już kiedyś statki przechodzące przez śluzy Miraflores i następną - Pedro Miguel - z galerii widokowej, od strony lądu. Skromną relację z tego pobytu w roku 1989 możecie zobaczyć tutaj. Teraz miałem możliwość popatrzeć jak wygląda tranzyt przez śluzy z pokładu statku. A wygląda - wierzcie mi - zupełnie inaczej i i przeżycia są o wiele ciekawsze.

Po wyjściu ze śluzy Miraflores statek wpływa na niewielkie jezioro o tej samej nazwie - tylko po to, aby wkrótce powoli wpełznąć do jednokomorowej śluzy Pedro Miquel:

W śluzie Pedro Miguel nasz statek wywindowany został o kolejne 9,5 metra w górę. Żeglugę szczególnie tych największych jednostek przemierzających kanał wspomagają holowniki - takie jak ten na zdjęciu obok. Jest ich tu cała flotylla - około 30 i podobno zamawiane są następne...

Po wyjściu ze śluzy Pedro Miguel statek już o własnych siłach wpływa do najwęższego odcinka kanału - Culebra Cut. Jest to 13-kilometrowy przekop, którego wykonanie pochłonęło przy budowie kanału najwięcej czasu i najwięcej ofiar.  Dziś jest to najbardziej malowniczy odcinek kanału. Duże statki nie mogą się mijać na tym odcinku - obowiązuje kolejka. Zaraz na początku Culebra Cut przyciaga oko piękna sylwetka nowego mostu przerzuconego wysoko nad kanałem. To Most Stulecia (Centennial Bridge - hiszp. Puente Centenario):

Centennial Bridge - hiszp. Puente Centenario (above) was built at the entrance to Culebra Cut (below):

Otwarty w 2004 roku most został tak nazwany z okazji jubileuszu 100-lecia niepodległości Panamy. Jest wyższy od Puente de las Americas - ma prześwit aż 80 metrów. Ma 6-pasmową jezdnię. Za tym mostem z pokładu statku otwierają się najpiękniejsze widoki. Wysokie, sztucznie umocnione brzegi po obu stronach pozwalają sobie wyobrazić wielki trud budowniczych kanału, którzy wykonali przekop bez użycia maszyn, jakimi my dysponujemy teraz - było to przecież na początku XX wieku:

W przekopie Culebra Cut kanał jest tak wąski, że czasem brzegi wydają się być "na rzut beretem". Można obserwować przyrodę - zdarzają się leżące w błocie na brzegu aligatory. Pasażerowie chętnie fotografują się w tym krajobrazie. Ale nie wszyscy. Zdarzają się tacy, który od obserwacji kanału wolą przesiadywanie przy barze, czy moczenie się w statkowym basenie. Wzgórza pokryte zieloną dżunglą stanowią niezwykłe, wręcz nieprawdopodobne tło dla zdjęcia pokazującego pokład statku:

W pobliżu mostu na brzegu Culebra Cut jest kawałek nabrzeża, który prawdopodobnie był wykorzystywany dla wyładowywania materiałów budowlanych i elementów konstrukcji mostu. Jeszcze i dzisiaj można tu zobaczyć zacumowany statek - bo wciąż jeszcze trwają w pobliżu prace przy wykończeniu autostrady doprowadzającej szlak drogowy do mostu z obu jego stron:

Budowane obecnie śluzy pozwolą na skierowanie przez kanał większych statków, mających większe zanurzenie. W związku z tym koniecznością stało się pogłębienie Przekopu Culebra. W kilku miejscach Culebra Cut widziałem pracujące wielkie koparki i pogłębiarki:

Z jednej strony najnowocześniejsza technika, z drugiej pleniąca się na brzegach dziewicza dżungla. I wilgotny upał! Jesteśmy przecież tylko 9 stopni - około 500 mil na północ od równika!

Ta część kanału, która znajduje się między śluzami zasilana jest wodami kilku rzek. To bardzo ważne, bo woda wpuszczana i spuszczana ze śluz spływa następnie do obu oceanów. Gdyby jej zasoby nie były odtwarzane, to w końcu ta część kanału stała by się zbyt płytka. Budowane obecnie większe śluzy będą miały system (rezerwuary) pozwalający na ponowne użycie 60% wody spuszczanej z komór.

Na zdjęciu poniżej widać ujście jednej z rzek do Culebra Cut. Przez widoczny most przebiega tor kolejowy - to tym szlakiem przewozi się na wagonach kontenery z jednego  na drugi kraniec  kanału:

Na większości map na tym odcinku kanału zaznaczona jest osada Gamboa. Gdy zbliżyliśmy się do niej okazało się, że to tylko niewielka baza dla holowników i sprzętu niezbędnego do obsługi kanału: 

 To już ostatni fragment przekopu Culebra Cut. Teren na brzegach powoli się obniża Przed nami płyną rzędem dwa statki typu ro-ro. Trudno, aby się podobały - mnie przypominają wielkie, metalowe trumny:

The deck at the bow was opened to passengers when we entered the canal. Waiters set up a small tent there, and underneath large thermoses of chilled water and lemonade. At the beginning there was such a crowd that it was difficult to push to the side. But in the afternoon in the hot sun were only the most persistent passengers:

Pokład na dziobie został otwarty dla pasażerów gdy wchodziliśmy do kanału. Kelnerzy ustawili tam mały namiot, a pod nim duże termosy ze schłodzoną wodą i lemoniadą. Przez pierwsze godziny stał tam taki tłum, że trudno było docisnąć się do burty. Po południu na gorącym słońcu zostali już tylko najbardziej wytrwali:

Tam, gdzie lejkowata odnoga jeziora się rozszerza w krajobrazie pojawiają się mniejsze i większe, porośnięte bujną dżunglą wyspy:

Zdjęcie poniżej choć może mało ciekawe, daje pewne wyobrażenie o wielkości Jeziora Gatun. Niektóre statki wycieczkowe wypływające z Florydy mają w programie tzw. Panama Canal partial transit: wpłynięcie przez śluzy od strony Atlantyku na Jezioro Gatun, zawrócenie i ponowne przejście przez te same śluzy - na Karaiby. To jednak nie to samo co nasz full transit, bo pasażerowie tamtych statków tracą przejście przez najbardziej malowniczy odcinek kanału, którym jest bez wątpienia Culebra Cut.

Wreszcie dotarliśmy do zespołu śluz po stronie Atlantyku. Po lewej stronie śluz zobaczyłem Gatun Dam - tamę niewielkiej elektrowni:

Gatun Dam:

O Gatun Locks piszą że to zespół śluz, ale tak naprawdę jest to jedna śluza o trzech przylegających do siebie podwójnych komorach. Na zdjęciu poniżej nasz statek stoi w pierwszej komorze, czekając na spuszczenie wody. Dalej, za podwójnymi wrotami w środkowej komorze stoją następne dwa statki. A jeszcze dalej widać chwilowo puste bliźniacze trzecie komory:

Poniżej pokazuję zdjęcie zrobione pół godziny później. Już trochę przesunęliśmy się do przodu, ale proces przejścia przez śluzy przebiega bardzo wolno...

In the Gatun lock our ship was lowered in three phases to the level of the Caribbean Sea - about 26 meters down. Finally, the water level was equal and opened up before us the last gate - we were already at the level of the Caribbean - you can see it was far away - on the horizon. Crossing of the channel took us about 12 hours and it was a very good result - achieved probably only because passenger ships have privileges here. I've read that usually sailing through the channel takes about 20 hours.

W śluzie Gatun nasz statek został  w trzech fazach opuszczony na poziom Morza Karaibskiego - o 26 metrów w dół. Wreszcie poziom wody się wyrównał i otworzyły się przed nami ostatnie wrota - byliśmy już na poziomie Morza Karaibskiego - widać je było daleko - w perspektywie szerokiego kanału. Przejście przez kanał zabrało nam około 12 godzin i to był bardzo dobry wynik, osiągnięty chyba tylko dlatego, że statki pasażerskie mają tu przywileje. Czytałem, że zazwyczaj przepłynięcie statku przez kanał trwa około 20 godzin.

It was very interesting day!  But after several hours of overhang on the open decks of the ship - all the time in the tropical heat - I was already tired. I decided to take a last souvenir photo and to run into the shower. Soon the dusk came and we saw in the distance the lights of Colon - a large town on the eastern end of the channel.

To był bardzo ciekawy dzień! Ale po wielogodzinnym wystawaniu na odkrytych pokładach statku - cały czas w tropikalnym upale - ja też byłem już zmęczony. Pozostawało tylko zrobić sobie ostatnie pamiątkowe zdjęcie i biec pod prysznic. Wkrótce potem przyszedł zmierzch i w dali pojawiły się światła Colon - dużego miasta leżącego na wschodnim krańcu kanału. 

On the next morning our ship reached the coast of Columbia and soon we anchored in the unknown to me port of Cartagena. After a short walk through its old part I came to the conclusion that it is the most beautiful Old Town in the Caribbean. But about Cartagena I wrote in the next part of my report...

Kolejnego poranka znaleźliśmy się u wybrzeży Kolumbii, by zawinąć do nieznanej mi dotąd Cartageny. Po wizycie na jej starym mieście uznałem, że to najpiękniejsze Stare Miasto na Karaibach. Ale o Kartagenie napisałem już na kolejnej stronie mojej relacji... 

Przejście do kolejnej części relacji z tej podróży  

My hot news from this expedition (in English) you can read in my travel log:  www.globosapiens.net/travellog/wojtekd 

Notatki robione "na gorąco" na trasie podróży (po angielsku) można przeczytać w moim  dzienniku podróży w serwisie globosapiens.net